4月21日晚间，一段特斯拉自燃起火的视频在网络流传。据监控视频显示，当晚8点15分左右，一辆停在地下库中的特斯拉Model S突然自燃爆炸，火势凶猛并迅速蔓延，并引燃了停放在一旁的3辆汽车。特斯拉被烧得只剩下框架。有网友调侃，以后停车不要停在特斯拉旁边，以免殃及无辜。

                                  上海一特斯拉自燃

其实，特斯拉“爱”自燃早已不是什么稀奇事：

·  2013年10月1日，一辆特斯拉Model S在美国西雅图南部公路发生车祸起火，随后特斯拉表示车辆撞上金属物体导致前部大面积损毁，冷却系统被破坏诱发电池着火；

· 2016年8月15日，一辆特斯拉Model S在法国试驾期间突然起火。据外媒Electrek报道，当时车辆曾发出巨大噪音，仪表盘显示预警信息警告乘客充电故障；

· 2018年1月，重庆某车库内一辆非充电状态的特斯拉Model X发生自燃；

· 2019年3月26日，一辆特斯拉Model S在广州某小区地下停车场发生燃烧事故。事故发生后停车场消防喷淋设施自行启动，将火势扼杀……

就这样，特斯拉一次次地点燃自己，照亮别人，小编只想说一句：各位特斯拉车主，请保重。

 对了，近期想换车的车友们，请自觉把车停在老款特斯拉旁边，静候佳音。为作应对，电动车以后是否应该设置警示牌：方圆20米内请勿靠近。

本次事故，事故车特斯拉对面还停有一辆宾利，宾利车主表示事故车在爆炸时并没处于充电状态，燃爆速度之快令人震惊！他认为此次事故第一责任方是特斯拉，理应负责一切赔偿。

 更有特斯拉用户表示：大灯黄可以忍，屏幕黄可以忍，漏水可以忍，做工渣可以忍，轮胎偏磨可以忍，异响故障可以忍，肆意降价可以忍，唯独威胁到人身安全的自燃隐患不能忍！

 至于特斯拉车主该如何应对，唯有静待官方答复，再作打算。特斯拉此时内心活动会不会是：烧成这样，压根没给你留坐引擎盖申诉的机会。想和解？赠送你解锁20%电量权限可好。

 深究内里，老款特斯拉Model S的动力电池包集成了7000-9000余节松下18650型三元锂电芯，其中每组电芯带有两个正负极触电。也就是说，连接7000-9000余节电芯的触电便多达14000-18000余个。

 试想下，把近万块电芯以模组形式集成在电池包内部，这对于电池包抑制车辆在充电、行驶、碰撞时触发“热失控”事故的能力要求极高。

 无数电芯由单体串并联变成模组，然后模组并联成电池包，这就意味着电池包内焊接点多达两万多个！假若某一个焊点没焊好，就会埋下短路隐患。

一旦电池包内发生局部短路，数以万计的电芯就会像多米诺骨牌一样，导致相邻的电池溶解，引燃更多的电池液并让电池包迅速燃爆。

 有观点认为较早一批特斯拉车辆的电池供应商技术尚未成熟，搭载的电池热稳定性一般。随着近年来电池技术进步明显，电池燃烧风险得到有效控制，这也不难理解为什么特斯拉自燃事件多集中于早期产品。

与此同时，也有观点指出电池燃爆有多种诱因。有可能是高速行驶时装载电池的底盘被尖锐异物击穿，有可能是长期高功率快充对电解液分子结构产生消极影响，也有可能是长期暴晒或暴雨泡水导致电池短路。

  但可以肯定的是，从过去到现在，特斯拉并未真正积极正视产品频发的燃爆现象，也未对电池总成及控制策略进行根本修改，燃爆事故或将持续发生。如此看来，这一次燃爆事故，更像是不意外的意外。

  特斯拉并不是唯一自燃的电动汽车。昨天（22日），一辆蔚来ES8起火的视频再度在网络流传。蔚来表示，昨天午后，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧，蔚来工作人员和当地消防部门一起，迅速赶到现场，现已扑灭明火。现场无人员伤亡，也无其他财产损失。蔚来已开启对燃烧原因的调查，会在后续即使对外公布调查结果。

                                      蔚来维修着火

  汽车动力系统专家、中国科学院院士欧阳明高也曾明确指出，现在电动车为追求高能量密度、高续航，削减了电池中的隔膜厚度，给电池安全造成了影响，很容易造成热失控。

而追求高续航，一方面是为了提高产品竞争力，另一方面是追逐国家补贴。

“将补贴和动力电池能量密度挂钩并无问题，但要符合技术的客观发展规律，新能源汽车发展节奏要稳。”欧阳明高表示，补贴政策频繁调整并不利于产品质量验证，补贴政策一年一变，与产品开发周期也不匹配。

“动力电池材料改进开发周期一般需要24-28个月，部分企业为获得补贴盲目追求高能量密度，会缩短测试验证时间，进而产生安全隐患。”欧阳明高说。

2019年新能源补贴新政中最显著的一个数字变化是：续航250公里以下的纯电动车将无法再获得补贴。

一方面，纯电动车的最低续航里程要求，从2018年最低一档的150公里，提高到250公里。

 

 

另一方面，电池能量密度，最低要求也从去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg，百公里电耗比规定门槛提高10%。

  所以，补贴缩水后，新能源汽车车企要承担一部分压力，以前车企基本上把电池的成本消化在补贴里。此次新政推出，意味着车企自身需要消化30%—40%的电池采购价格。

不仅要控制电池成本，还要保证安全、品质，新能源车企们面临两难选择。毕竟，谁也不愿意，每天坐在一个定时炸弹上。